俄罗斯航空工业呈现出鲜明对比。军用生产和无人机制造以空前速度激增，而民用航空部门则在项目延期、成本飙升和制裁下替换数千个外国部件的艰巨挑战中挣扎。这种两极分化的现实定义了该行业2026年的发展轨迹。
无人机生产推动空前增长
当今俄罗斯航空工业最显著的特征是无人机领域的爆发式增长。根据联邦统计局数据，仅2026年4月，该行业产出——包括有人军用飞机和无人机——同比增长117%。此前2025年全年平均增长率为68%。
尽管克里姆林宫的战争机器在其他领域失去势头，却在无人机生产中找到了新引擎。这一激增重塑了行业增长数据，掩盖了民航领域更复杂的局面。俄罗斯政府对无人系统的关注既反映了战场需求，也反映了与客机所需的复杂、对制裁敏感的供应链相比，扩大无人机生产相对容易。
民航进口替代计划
俄罗斯民用航空工业正处于苏联时代以来最雄心勃勃的转型之中。2022年西方制裁切断波音和空客零部件供应后启动的全面进口替代计划，旨在在四个主要飞机项目中将外国系统替换为国产等效产品。
国有俄罗斯技术集团旗下的联合航空制造集团（UAC）正在完成首批民用飞机的生产。据UAC首席执行官瓦季姆·巴德哈介绍，图-214的交付已在进行中，首架伊尔-114-300预计将于2026年交付。SJ-100和MC-21的认证工作正处于最后阶段。
MC-21：充满挑战的旗舰机型
雅科夫列夫MC-21中程窄体客机是俄罗斯民航雄心的核心。进口替代版本已用俄罗斯替代品替换了西方发动机、复合材料机翼和航空电子设备。第二架进口替代原型机于2025年10月完成首飞，达到500公里/小时速度和3500米高度，所有国产系统运行正常。
然而，该飞机的开发一直问题重重。MC-21的批量生产已推迟十多年——最初计划2016年开始生产，后续延期将其推至2027年。制裁后版本由于更重的国产部件，比原设计重约六吨，限制了航程。普京总统被告知飞机需要飞得更远，更长航程版本仍在开发中。
首批18架本地化MC-21的成本已从583亿卢布（7.3亿美元）增至961亿卢布（12亿美元）。单机估计成本现为53.4亿卢布（6700万美元），而2023年为31.4-32.9亿卢布（3900-4100万美元）——增幅约65%。
SJ-100：支线主力
苏霍伊超级喷气100，现称SJ-100，已用包括PD-8发动机在内的俄罗斯系统重新设计，取代法俄合资的SaM146动力装置。首架使用商业技术制造的进口替代飞机于2025年5月在阿穆尔河畔共青城完成首飞。当时有多达24架商用飞机处于不同完工阶段。
俄罗斯工业和贸易部长阿利哈诺夫表示，进口替代的苏霍伊超级喷气100预计将于2026年底开始定期国内航班。26架量产飞机处于不同生产阶段，已签订42架飞机合同。
图-214：即时解决方案
与MC-21和SJ-100不同，图波列夫图-214已在其国产配置下完成认证并正在交付。已与俄罗斯航空公司签订100架飞机合同，使其成为填补中程航线即时机队缺口的最现实选择。然而，与现代化西方窄体机相比，图-214设计更重、燃油效率更低。
伊尔-114-300：区域连通性
伊留申伊尔-114-300区域涡桨飞机已完成认证飞行，预计即将获得认证。首批三架量产飞机计划完工，今年额外拨款26亿卢布。该飞机旨在服务俄罗斯远东联邦区的航空服务。
政府投资与财务压力
俄罗斯政府已为该行业转型投入大量资源。2026年将拨款超过2500亿卢布（约31.4亿美元）实施全面航空工业发展计划。这些资金将增加预付款，支持70多架飞机交付，并完成制造商及其合作企业的生产准备。
政府还在为租赁俄罗斯制造飞机的航空公司引入优惠贷款计划，并补贴航空公司和租赁公司所获商业贷款的利率。这些措施旨在减轻承运人的财务负担并维持生产线。
然而，国产飞机价格上涨引发了对经济可行性的担忧。据俄罗斯媒体审阅的文件，新飞机的租赁费率”只有在国家财富基金100%融资的情况下才具有经济可行性”。俄罗斯技术集团预计随着2030年产量提升价格将下降，但承认结果不会立竿见影。
制裁瓶颈
尽管进口替代取得进展，俄罗斯航空工业仍严重依赖外国部件。皇家联合军种研究所（RUSI）的分析指出苏霍伊生产链中的关键脆弱性，指出虽然主要制造工厂受到制裁，但许多二级和三级供应商设法避开了限制。
最严重的依赖是进口数控机床和电子产品。2024年全年，为12家领先航空电子供应商供货的未受制裁俄罗斯进口商群体收到了价值超过2500万美元的集成电路和电容器，包括德州仪器和村田制作所的产品。这些供应通常源自中国，通过白俄罗斯和吉尔吉斯斯坦的小型分销商转运。
依赖这些进口渠道的关键苏霍伊部件包括通信系统、飞行控制系统、发动机控制模块、雷达制导系统和”希比内”电子对抗系统。RUSI研究建议扩大制裁以涵盖二级和三级供应商，进一步扰乱生产。
安托诺夫危机
俄罗斯安托诺夫系列运输机的维护正面临另一场严重危机。独立媒体获得的Aviaremont JSC内部文件显示，俄罗斯运营约368架安-12、安-26和安-72飞机，其中143架需要紧急维修。俄罗斯工业和贸易部已正式承认缺乏恢复这些飞机所需的国产部件生产。
主要维修设施伊万诺沃第308飞机修理厂濒临破产，已花光政府合同预付款，并仅为了支付工资而从俄罗斯技术集团子公司贷款。俄罗斯不拥有这些飞机的完整设计文档，也未能建立替代乌克兰部件的备件批量生产。
解决备件短缺的新计划需要约3亿美元投资，但资金预计要到2029年才开始。Aviaremont管理层在2025年5月预测，安系列飞机的维修将在18-24个月内变得不可能，此后整个运输机队的运营可能停止。
维持西方机队飞行
与此同时，俄罗斯航空公司继续运营制裁前获得的数百架波音和空客飞机。截至2026年4月30日，俄罗斯46家承运人共有838架客机在役，其中一半以上——460架——是空客或波音机型。
这些飞机通过绕过制裁的临时供应链保持飞行。印度政府数据显示，对俄罗斯最活跃的航空出口商之一是由一名退休海军军官经营的科钦公司MEC。该公司最大的出口是俄罗斯航空的CFM56-5B发动机。在被彭博新闻社质询后，MEC表示在印度当局指导下已”完全停止与俄罗斯做生意”。
机队的未来引发长期担忧。近年来俄罗斯机队约20%已停飞，部分原因是普惠发动机问题。俄罗斯航空公司被迫拆解现有飞机获取备件，并通过旨在规避制裁的渠道获取部件。
贝加尔挫折与回归安-2
俄罗斯民航的困境延伸至区域飞机。旨在取代老旧的安-2双翼机执飞本地航线的LMS-901″贝加尔”遇到了严重问题。副总理尤里·特鲁特涅夫在2025年承认该项目”走进了死胡同”。
在2026年东方经济论坛上，特鲁特涅夫直言：”如果我们出色的飞机设计师除了安-2之外不能给我们提供任何东西，那我们就先飞安-2吧。”1947年首飞的安-2可能会作为权宜之计恢复生产。
人力资本与工业能力
业内人士指出更深层的结构性问题：熟练劳动力和工业连续性的丧失。2007年至2022年在俄罗斯中央空气流体动力学研究所从事MC-21测试的基里尔·日里欣指出，”合格人才非常少。只有忠诚者留了下来。”
“航空是一个需要持续运作的行业，”日里欣说。”一个国家不可能退出飞机生产三年，然后回来每年生产50或100架飞机。这在物理上是不可能的。”
他估计MC-21至少落后外国竞争对手15年，并怀疑它能否成为量产飞机，认为它可能”只是为了展示”而在国家控制的工业内完成少量交付。
展望
俄罗斯航空工业的未来取决于能否克服制裁、供应链中断、人力资本短缺和成本飙升等相互叠加的挑战。政府到2030年将国产飞机在国内机队中的份额提高到50%的目标仍然雄心勃勃。
虽然军用和无人机生产可能继续增长，但民用部门面临更不确定的道路。MC-21和SJ-100最终可能投入服务，但成本和生产速率将远低于原计划。图-214和伊尔-114-300虽然技术先进性较低，但可能被证明更易于即时交付。
俄罗斯在压力下展现了非凡的适应和创新能力的。然而，在孤立状态下重建复杂航空工业的结构性局限——无法获得全球供应链、熟练劳动力或竞争性市场反馈——最终可能比制裁本身更具挑战性。
