俄罗斯卡车行业正经历近年来最严重的低迷之一。从轻型商用车、中型卡车到重型牵引车，所有细分市场的销量在2026年全年大幅下滑，产量萎缩近三分之一，市场难以消化前几年积累的数万辆未售车辆。原因是结构性的而非周期性的：信贷成本高得令人望而却步、建筑和物流需求停滞，以及大量折价库存积压，正在削弱销售新卡车的经济性。
全面下滑
数据讲述了各细分市场同步收缩的故事。2026年前八个月，3.5吨以下轻型商用车销量下降20%至4.3万辆，16吨以上重型卡车下降17%至2.44万辆。3.5至16吨之间的中型卡车下降5%至7500辆——这是最小的细分市场，也是受影响最小的。
生产数据更为严峻。2026年第一季度，俄罗斯工厂仅组装了2.55万辆卡车，较2025年同期下降30.1%。这与同期增长2.3%的乘用车生产形成鲜明对比，凸显了商用车制造面临的特殊危机。
中国库存问题
当前危机的一个奇特特征是未售中国卡车的巨大库存。据KAMAZ营销总监称，”数万辆”全新2024款车辆仍停留在俄罗斯境内，尽管零公里数却以大幅折扣出售。这些车辆是在2023至2024年的进口潮期间引入的，当时报废税（回收利用费）的急剧上涨尚未使进口变得昂贵得多。
结果是，一辆全新的2026款卡车必须与从未驾驶过、大幅折价的2024款车型竞争，同时还要面对运营商违约后从租赁公司返回的日益增多的卡车。这种库存积压正在压制价格，使制造商几乎无法以可行利润销售当年产量。
中国品牌的市场份额已从峰值下降；2026年1至8月注册量下降约三分之一，仅占市场的35.2%。相比之下，俄罗斯品牌份额上升，目前占据市场一半以上。
KAMAZ的矛盾处境
作为本土主导制造商，KAMAZ体现了当前市场的奇特动态。该公司预计2026年销量与去年相当，但市场份额却从32%升至37%。这一增长反映的不是增长，而是竞争对手更快的收缩：KAMAZ正在一个萎缩的市场中巩固地位。
在重型卡车细分市场，KAMAZ在2026年8月售出1031辆，占据38%的市场份额——几乎是其最近竞争对手中国东风（售出282辆，占11%）的四倍。然而在轻型商用车领域，KAMAZ的母公司GAZ以49.5%的销售份额占据主导，其次是Lada（14.2%）、UAZ（12.7%）和Sollers（8.9%）。中国品牌仅占轻型商用车市场的5%，与它们在较重细分市场的较强存在形成鲜明对比。
价格上涨与报废税
2026年新进口卡车的成本预计上涨13%至21%，主要受不断攀升的报废税推动。该税费在新进口卡车价格中的占比已从30%增至40%，且还有进一步上调计划。截至2026年8月，中国半挂牵引车平均价格同比上涨近50%至1308万卢布，中国自卸车上涨38.6%至1284万卢布。
这些涨价正将买家推向二手市场。中国二手车在总销量中的占比升至75%，新车降至25%。租赁公司报告称，2022至2024款车辆库存充足，价格比市场价低15%至30%。
信贷成本与需求停滞
市场的根本制约是借贷成本。高利率使许多运输和建筑企业通过信贷或租赁购买新卡车在经济上不可行。KAMAZ首席执行官谢尔盖·科戈金表示，除非基准利率降至12%至13%，否则市场增长无法恢复。
核心行业的需求也很疲软。物流和建筑行业停滞，减少了对车队更新或扩张的需求。俄罗斯在运营卡车的平均车龄约为15年，表明存在大量潜在替换需求——但运营商正在推迟购买。经济发展部预测，2026年公路货运周转量将下降7.6%至3724亿吨公里，货运量下降2.1%。
新产能与技术雄心
尽管市场低迷，新产能仍在涌现。在布里亚特，一家新工厂于2026年9月组装了俄罗斯首辆电动卡车，计划生产柴油、天然气和电动车型，并到2036年以120亿卢布投资实现满产。位于卡卢加州前沃尔沃工厂的AMO工厂计划在2026年底前生产约1500辆重型卡车，并雄心勃勃地扩大至1.5万辆。
中国制造商也在探索本地化，以减轻报废税负担。据报道，中国重汽、陕汽、东风和一汽正在与潜在俄罗斯合作伙伴谈判。
等待复苏的市场
行业参与者的共识是，复苏不会早于2027至2028年，且取决于利率下降以及建筑和货运需求回升。2026年基准情景预测，视信贷条件而定，中型卡车销量为1万至1.5万辆，重型卡车销量为5.5万至7万辆。
目前，俄罗斯卡车市场仍夹在难以企及的新车细分市场与质量不确定的二手市场之间，制造商正在失去可能难以挽回的销量。该行业的悖论在于：需求确实存在——车队正在老化，电商正在增长——但释放需求所需的融资和定价条件仍遥不可及。
